貴是必然

暫且從肅殺的貿易戰、股市和香港街頭抽身休息一下,來看一個更深層的民主「問題」。

如果在日本街頭碰到修馬路的,外國人無不對施工的小心和「精緻」感到驚奇,這些額外的警示與保護,都是要錢的。因此,日本的工程費用昂貴,似乎是有其道理。但為什麼粗製濫造的美國公共建設,可以比日本還貴? 日本、歐洲,甚至是台灣來的遊客,看到美國馬路的品質、坐上紐約的地鐵,都不敢相信這是世界第一強國。但真讓人驚訝的是,這也許就是世界第一強國該有的公共工程。

先撇開品質不講,單就費用來說,美國絕對是世界第一。紐約正在蓋的地鐵路段East Side Access,全長三英哩半,估計造價120億美金,幾乎是台北捷運初期路網的全部預算。紐約這每英哩35億美元的地鐵造價,是全世界平均的七倍!

為什麼會這樣?

兩位學者Leah Brooks和Zachary Liscow最近把美國的州際高速公路徹頭徹尾地分析了一遍,首次用數據證實我們一直以來的猜想,「民主」正是公共建設費用高昂的罪魁禍首。他們把聯邦政府出錢的高速公路,一英哩一英哩地算造價,圖一畫出來,很明顯地,從六零年代開始,每英哩造價就直線上漲,三十年間,計入通膨後,還可以漲至三倍,遠超過家戶所得的成長、建材、勞工費用的成長。

Brooks和Liscow的猜想是(1)人民富裕後,對「好」的高速公路需求提高,及(2)「公民聲音」,即民眾的參與決策,拉高了建設成本。這些,在我看來都是民主的成本。

如果說以前的高速公路就是圖上直線一劃,施工團隊就拉到現場開工,那當然便宜。現在人民有錢了,馬路不能只要求車子能跑就好,還必需滿足民眾方便上交流道的需求,又要避免噪音的擾民,還要綠化美觀。Brooks和Liscow發現,隨著時間的演進,高速公路越來越曲折,隔音墙越建越多,交流道的設計越來越複雜而昂貴。富足後品味提高,這是人性,政府建設滿足人民的需求,無可厚非。

Brooks和Liscow說公民的參與,讓公路的建設,不再像以前那麼容易。他們舉了一個底特律郊區的例子說明。底特律北郊的I-696州際道路,約有28英哩,分三段略等長的工程進行。第一段在1964年完工,每英哩造價約為今日的一千三百萬美金,第二段在1979完工,造價已為今日的四千八百萬美金,但最誇張的是第三段。第三段和第二段的計劃開始時間差不多,但在1989年才完工,每英哩造價為今日的八千六百萬!

問題在於這第三段,經過了一個猶太社區。傳統猶太人周末的安息日,需要有安靜的社區來支持,如果八線大道從中開過,川流不息的車潮,會影響猶太居民休息。正巧,密西根州有條特別的法律,所有州際高速公路,要開路,都應得到所經城市的批准。猶太社區就在猶太牧師的組織下,遊說當地一個小市府,阻止這第三段公路的開發。

這條特別的法律,在第二段開發時,就已經得到充分運用。第二段所經的八個城市,為了公路的開發,吵得不可開交,最後要州長羅姆尼(之前選總統Mitt Romney的爸爸),把八個市長,關在飯店裡,逼他們達成共識,不然不讓他們回家,這才成功地蓋出第二段。

但第三段遇到的猶太社區阻力,就沒那麼簡單了。居民的武器,除了市府的批准權外,還有聯邦政府剛通過的環保法規。在居民不斷地反對下,最後在1981年通過的公路計劃,有許多的妥協措施。比如說,建設單位要僱用猶太牧師當顧問,公路的中段要作下沉式的設計,在下沉的路段上方加蓋大型廣場,在大部份路段加蓋隔音墙,最後再追加無數的行人穿越道。有這麼多的額外要求,不貴才怪!

這就是為什麼我說,公共建設費用高昂的「問題」在民主。中國能在這麼短的時間,蓋這麼多的鐵公路,除了捨得花錢外,不用管民主的問題,更是「成功」的主要原因。

但Brooks和Liscow的論文,忽略掉另外一個民主的問題,這問題,也許還更大……

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